汽車能源變局時代,自主車企“兩條腿”走路門檻提高

  如今,汽車逐漸向電氣化、智能化、網聯化、品牌化發展的趨勢已經勢不可擋,從能源結構上看,隨著汽車從傳統能源開始向純電、插電、增程式、燃料電池技術路徑轉型,一場動力結構的變革之路也隨之開啟。

  純電動成為了我國近年來的主要發展方向,雖然在發展初期因補貼政策漏洞等原因出現了部分企業騙取新能源補貼等問題,但隨著政策的不斷完善以及市場競爭的充分,如今已基本走向正軌。

  雖然新能源已成為國內乘用車中發展增速最為迅猛的細分市場,但傳統能源依舊占據90%以上的市場份額,傳統燃油車無論從技術成熟度還是市場規模等維度來看,未來很長的時間線內仍是市場主導。

  事實上,在技術層面整體缺乏足夠競爭力的國內自主品牌,面對嚴苛的國六排放、逐年增加的油耗限值、新能源汽車積分等重重政策上的要求,發展傳統能源已變得極具挑戰性,其中一些市場規模不大、技術實力不強的企業因為無法完成法規要求,只能無奈將市場份額拱手讓人,被迫向門檻相對低的新能源路線發展,這也是國內連續13個月乘用車市場下行的背景下,自主品牌市場份額持續下降的原因之一。

  新能源短期難抗大旗

  根據乘聯會的統計數據,在6月短暫的上揚后,7月國內乘用車銷量依舊呈現同比下滑態勢,零售量為148.5萬臺,同比下降5.0%,環比下降15.9%。其中,最值得關注的一個變化是,此前高速增長的新能源乘用車一反常態,受補貼退坡等因素影響,批發銷量6.88萬輛,同比下降4.2%,環比6月下降了48%。

  新能源市場作為車市下行背景下唯一能夠長期保持兩位數同比增長的細分市場,一直被視為未來乘用車領域取代燃油車的終極黑馬,然而,7月新能源環比6月大降48%的現實說明,在新能源產品仍未達到足夠超越傳統燃油車的競爭力水平之前,離開補貼依賴市場仍會持續動蕩。

  事實上,基于汽車“四化”的發展趨勢的判斷和實踐,自主品牌在新能源領域較合資品牌已經形成了強大優勢,無論從品牌占比還是銷量占比上看,自主品牌均占據絕對主導地位,某種意義上來講,自主品牌“彎道超車”的夢想在新能源領域已經基本實現。不過另一方面,新能源占領高地的同時,也意味著傳統燃油車領域的進一步失守。

  縱覽國內主流自主品牌造車企業,從技術發展角度上看,由于燃油車領域較全球一流車企弱勢的軟肋始終沒有解決,也迫使各品牌紛紛尋找屬于自己的發展之路。

  例如,比亞迪已經形成了較為清晰的新能源路線,燃油車已經逐漸演變成為比亞迪新車的市場補充,上汽乘用車在燃油車領域則更多依托通用汽車的技術支持,而像北汽等品牌則是市場倒逼品牌改革,北汽集團董事長徐和誼甚至直言:“燃油車不玩了,北汽沒戲,或者戲也不大。”

  從乘聯會的統計數據上看,7月狹義乘用車綜合銷量排名前10位的品牌中,自主品牌僅剩吉利汽車一家,排名第二的長城汽車已位列總排名第14位。相比之下,2018年同期銷量排名前15位的品牌中,自主品牌共占有5個席位,排名由高到低分別為吉利汽車、長安汽車、上汽乘用車、長城汽車和廣汽傳祺。燃油車市場的失守,是導致自主品牌銷量下滑的因素之一。

  智擎戰略初顯成效

  事實上,自主品牌在燃油車技術領域并不是不想做,而是在有限的條件下很難做,一方面,部分地區已經提前實施國六排放標準,在不重新研發發動機的情況下,升級國六標準需要對現有發動機進行燃燒層面和排放層面的改善,例如增加進排氣技術、直噴、加裝顆粒捕捉器等手段,有一些甚至還要犧牲一部分動力來改善排放,猶如帶著枷鎖跳舞。

  另一方面,企業油耗限值大關又讓企業面臨嚴峻挑戰,目前,自主品牌企業油耗限制普遍超標,據統計,目前自主品牌平均僅達到了第四階段油耗限值的127%,而國標2019年要求的限制為110%,意味著超標了17%。

  自主品牌中,吉利汽車整體油耗限值達標率則表現良好,目前吉利已有三款發動機實現了2019年油耗限值要求,據吉利方面透露,隨著最新的MHEV弱混技術大批量生產裝車,其較此前傳統汽油車型可進一步節油約10-15%。

  為了迎接汽車電氣化趨勢,吉利于2018年發布了智擎戰略,如今,在燃油車領域,該公司擁有1.0TD、1.5TD、2.0TD三款全新中置直噴渦輪增壓發動機以及7DCT變速箱。

  同時吉利也打造了多樣化、高效化的技術路徑,其中,基于48V技術打造的MHEV弱混動,綜合了低成本和有效節能減排兩大優勢,是當下快速實現電氣化的最佳選擇。

  “吉利認為,聚焦接下來十年到二十年之間,一是傳統的高效動力熱效率,二是混合動力的應用。”吉利汽車集團副總裁、吉利動力研究院院長王瑞平告訴記者:“最近國家出臺的“雙積分”政策征求意見稿里提到了未來HEV這些技術,會列入到雙積分的項目之內。這充分證明,目前吉利的工作既順應了政策導向,也順應了市場發展趨勢,為客戶帶來真正的高性能和低油耗的優質性產品。”

  據介紹,目前市場主流高效發動機熱效率在35%-37%左右,吉利動力研究院通過應用米勒循環和高壓縮比等技術,量產增程專用發動機熱效率已實現39%,目前41%熱效率發動機正在耐久驗證,很快將推向市場。

  乘聯會秘書長崔東樹認為:“新能源車市場和傳統車市場協同發展,有巨大機會。中國有這么大地區,不可能只發展新能源,也不可能簡單的放棄傳統車。我們說只要裝上電動機的車,就屬于我們電動化的產品,這種情況下,隨著南北方差異的存在,傳統車加上新能源車的升級,會使北方地區和西部地區實現更好的出行環境。我們認為,未來從全國角度或世界角度的普及,傳統車的電動化升級和低油耗的發展將是我們重要的發展趨勢。而我們中國市場和世界市場的發展潛力巨大。”

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