長三角高質量一體化 有哪些內涵

  趙紅軍

  [長三角一體化不僅意味著基礎設施的互聯互通,而且更意味著基礎設施之外的社會公共服務的互聯互通。這種社會公共服務的互聯互通,還意味著要高效率、低成本、綠色、宜居、智慧地聯通;同時還要能保障居民包括企業在長三角地區相對自由的進入和退出、在市場上的相對自由競爭。]

  [在調研中,90%以上的被調查者對長三角一體化期待很高,75%以上的被調研者對過去這些年建設所取得的成效給予贊同、肯定與支持。]

  [有超過80%的被調查者表示完全支持或者比較支持長三角地區內實行市話收費。]

  2019年上半年,長三角地區高質量一體化發展出現了過去多年所未見的加速趨勢。其表現之一是安徽融入長三角呈加速態勢;表現之二是長三角城市之間的協調與互動形勢喜人。各種在城市層面、智庫層面、企業層面的研究和創新平臺加速形成;表現之三,長三角高質量一體化發展的基本條件,諸如基礎設施等基本上都已經具備。

  接下來的問題就是,長三角各城市到底將怎樣有效推動長三角高質量一體化?我們試圖從兩個角度來解答:一是從經濟學意義上來分析,“長三角高質量一體化”到底意味著什么?二是從普通市民以及結合我們調研的角度來分析,到底什么樣的維度應該被包含進高質量一體化的內涵當中?

  經濟學意義上的長三角高質量一體化

  從經濟學意義上來理解“長三角高質量一體化”,毫無疑問將必然涉及如下問題:(1)長三角一體化必然包含兩個層面的內涵,一是量變或者中低階段的一體化,二是質變或者較高階段的一體化。還有二者之間的階段劃分到底是怎樣的?(2)長三角高質量一體化的確切內涵到底是什么?

  從改革開放以來40余年的歷史演變視角來看,長三角一體化進程大體上經歷了如下36年的“長跑”過程。

  具體表現是,1982年,“以上海為中心建立長三角經濟圈”的觀點提出,上海、蘇州、無錫、常州、南通、杭州、嘉興、湖州、寧波等9個城市被劃為“上海經濟區”。但讓人感到遺憾的是,時隔6年后的1988年6月1日,剛剛成立不久的“上海經濟區”規劃辦公室就在國家計委的機構改革中被取消了。

  1992年,“長三角城市群”概念橫空出世,圍繞著上海的江浙滬地區的16個城市逐步形成了長三角城市群的主體形態。到了2010年,國家發改委發布“長江三角洲地區區域規劃”,并將蘇北的徐州、淮陰、連云港、宿遷、鹽城和浙西南的金華、溫州、麗水、衢州等25個城市納入規劃當中。2016年,長三角城市群發展規劃發布,范圍也擴充到安徽的合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、池州、宣城等,總共26個地級市。2018年11月5日,習近平總書記關于支持長三角區域一體化上升為國家戰略的講話,使得過去36年長三角一體化的“長跑”進入所謂的從量變到質變的階段。

  那么,長三角一體化量變和質變階段之間的分界線到底在哪里?我們認為,它應該以2018年11月5日為界線。因為在之前的階段,長三角一體化雖然循環上升,但并未發生質變,主要體現為長三角規模的不斷擴大、速度的不斷提升方面。但在2018年11月5日之后,長三角規模的擴張基本上穩定下來了,但一體化發展的動力、方向已變為內涵式發展、高質量發展。

  結合十九大以來我國由高速增長階段到高質量發展階段的內涵,我們認為,長三角高質量一體化可以從以下幾個方面來理解:其一,原先注重速度和規模的擴張,今后,速度和規模并不是重點,重點則是如何高質量地一體化發展;其二,對企業來說,意味著長三角范圍內營商環境包括注冊、成立和開辦企業待遇、政策的公平公正和無歧視;運營成本方面的低廉高效;企業進入和退出的相對自由與可競爭;企業營商環境的公平、透明與廉潔高效;長三角基礎設施、社會公共服務的無縫對接等;其三,對長三角地區的居民來說,意味著他們就業、工作和學習等方面相對自由的區域內流動,跨區域交流、通勤、往來的較低成本、較高效率和社會公共服務、社會服務的無縫對接;其四,對政府來說,是在全國較早建立高效、透明、法治、服務型政府,在市場缺位時,為社會提供優質保障,在市場高效運行時,為良序、健康的市場經濟保駕護航。

  調研層面的長三角高質量一體化

  為了更好地理解長三角高質量一體化國家戰略的深厚內涵,也為了更加有針對性地提出長三角高質量一體化的政策建議,我們課題組在2018年1~7月展開了一場針對長三角三省一市有關市民對高質量一體化看法、評價、障礙與未來期待等方面內容的大型調研活動。此次調研主要覆蓋55歲以下、學歷為高中以上的受教育人群,調查覆蓋公務員、國企、事業單位、民營、外資、個體、自由職業者和學生人群,調查覆蓋面為上海、江蘇、浙江、安徽等地,共發放問卷2000份,回收有效調查問卷1639份。結合2019年上半年對部分企業、被調研者的回訪,我們認為,長三角高質量一體化的內涵相當豐富且意義深遠:

  第一,長三角高質量一體化發展是長三角地區市民長期以來對美好生活的向往,是時代發展的必然趨勢。

  在調研中,90%以上的被調查者對長三角一體化期待很高,75%以上的被調研者對過去這些年建設所取得的成效給予贊同、肯定與支持。被調研者對醫療社保、文化教育一體化的呼聲最高,占比分別達到56.74%和55.4%;與此同時,被調研者還分別提到科技創新一體化、社會服務一體化和環境治理一體化等方面。被調研者表示,未來長三角一體化建設的著重點不僅涉及一小時交通圈,而且還涉及兩小時、三小時交通圈、不停車收費、公交卡異地使用、旅游景點聯票、幸福生活城市圈、醫療、社會保險互聯互通、汽車牌照異地辦理、安居資源共享等方面。

  第二,盡管不同人群對長三角高質量一體化的認識存在差異,但正變得越來越理性,且越來越符合經濟規律。

  我們在調查中發現,被調研者的特征在很大程度上影響了他們對長三角一體化的認識。比如,結過婚的人,比沒有結過婚的人,更加意識到長三角一體化的重要性;一個人職業的市場化程度越高,他(她)對一體化的認識就越強烈;工作越長、工作壓力越大的人,對一體化重要性的認識就越大,相反,收入越高的人,對一體化必要性的認識就越弱。再如,有關對長三角地區勞動力相對自由流動的看法中,那些受教育程度越高的人越贊同勞動力的相對自由流動,相反,那些受教育程度越低的人、工作壓力越大的人,通常更不贊同勞動力在長三角地區相對自由的流動,因為長三角地區勞動力的相對自由流動會在一定程度上強化他們之間的競爭。

  我們也發現,未來長三角實行更高質量的一體化后,人們對生活、學習城市的選擇會變得越來越理性,市場化和經濟規律就促使不同的人群根據自身的狀態、自己的能力和稟賦選擇不同的城市生活、學習和工作,而不會盲目奔向大城市。

  第三,長三角一體化高質量發展必定要從解決人民群眾、企業最為迫切的難題作為突破口。

  在調研中,有超過80%的被調查者表示完全支持或者比較支持長三角地區內實行市話收費;當被問到目前阻礙長三角區域內勞動力自由流動的主要障礙時,有53.75%的被調查者認為教育制度是其中的最大障礙,位于其后的其他體制性障礙分別是戶籍制度、醫療成本、行政壁壘、生活成本、交通成本,占比分別為50.09%、52.84%、46.92%、39.14%和17.88%。

  我們在調研中還發現,被調研者認為,企業征信、個人信用記錄應該在長三角范圍內共享,高速公路收費應從收費向減半收費乃至不收費過渡,長三角的住房政策應實行差別化的市場化住房制度和基本均等的政策性住房兩套調控政策而不是一套調控政策等。

  第四,長三角一體化高質量發展必定意味著政府和社會在更大程度上的制度創新、體制創新。

  通過調研,我們發現,它不僅意味著基礎設施的互聯互通,而且更意味著基礎設施之外的社會公共服務的互聯互通。這種社會公共服務的互聯互通,還意味著要高效率、低成本、綠色、宜居、智慧地聯通;同時還要能保障居民包括企業在長三角地區相對自由的進入和退出、在市場上的相對自由競爭。

  舉一個人民群眾生活中常見的長三角中小學教育如何有效協作、共享的例子。2019年2月23日,中辦、國務院已經印發《加快推進教育現代化實施方案2018~2022》,其中已明確提出“構建長三角教育協作發展新格局,加大區域內教育資源相互開放共享”。這就意味著,今后長三角跨區域教育協作的頂層設計要秉承長三角教育命運共同體的理念;要堅持共商共建共享的原則,規劃、項目、試點應由教育部牽頭落實,具體由長三角地區的政府協商確定;政策落實中應充分發揮政府的政策協調作用,發揮教育機構包括知名大學的引領、知名中小學的主體作用;通過長三角教育協作,撬動和推動公共服務方面的真正一體化。在微觀操作層面,應該堅持邊研究、邊試點、邊總結經驗和再度推廣的改革方法論,畢竟,這是改革開放四十年所積累的寶貴經驗。

  (作者系上海師范大學商學院教授、副院長,上海市世界經濟學會一帶一路專委會主任)

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